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　　4月27日，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群在寧德時代旗下的“奮斗的CATL人”公眾號上，對外發(fā)布了以“臺風來了，豬真的會飛嗎？”為題的內(nèi)部群發(fā)郵件，郵件對國內(nèi)動力電池行業(yè)堪憂的現(xiàn)狀及未來進行了深度的剖析，在整個行業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。
　　文章指出，“在公司兄弟們的心中，可能很多人都認為現(xiàn)在的動力電池是中國企業(yè)的天下，原因很簡單，因為國家希望電動汽車上能有顆中國芯，因為中國政府提供了豐厚的補貼政策，因為中國是世界上最大的汽車市場……而中國企業(yè)中我們就是佼佼者。所以我們自認為是執(zhí)鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們要電芯。”
　　文章還稱，“當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。我們有無想過，如果外國企業(yè)下半年就回來，我們還可以蒙著眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的企業(yè)嗎？答案不言自明。”
　　動力電池網(wǎng)2日報道稱，中國是新能源車大國，但絕不是動力電池強國。從新能源車最關鍵的續(xù)航里程來看，搭載了松下動力電池的特斯拉Model S，續(xù)航里程已達到480公里。而國內(nèi)除了比亞迪E6和騰勢兩款車型可以達到300公里外，其他的多在150-200公里的區(qū)間內(nèi)。
　　“能量密度關系著動力電池的續(xù)航能力。以松下為例，目前松下的三元電池能量密度已經(jīng)達到300Wh/kg；而日亞化學采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經(jīng)做到了330Wh/kg。相比之下，國內(nèi)三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經(jīng)實屬不易了。”某業(yè)內(nèi)人士認為，曾毓群應該是看到了這其間的差距，深感國外電池企業(yè)大舉進華已出現(xiàn)端倪。
　　我們可以看到，4月27日，大連松下汽車動力電池項目宣布正式投產(chǎn)，主要產(chǎn)品是棱柱型動力鋰電池。同時，松下將在蘇州與一家名為捷星新能源的國內(nèi)PACK企業(yè)共同興建一座動力電池工廠，預計在2017年下半年投入生產(chǎn)，2017年電芯年產(chǎn)能約為1億支以上。
　　目前雖然動力電池行業(yè)有財政的支持，但是財政補貼的門檻逐步提高。2016年底，備受業(yè)界關注的新能源汽車補貼新政正式出爐。新政提高了新能源汽車的補貼門檻、建立了懲罰機制，且補貼金額退坡，即地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的50%；除燃料電池汽車外，各類車型2019年至2020年中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。
　　這樣迫使動力電池企業(yè)轉型，整個行業(yè)或將面臨洗牌。
　　日前，電池中國網(wǎng)報道稱，動力電池產(chǎn)業(yè)結構性過剩困境日漸凸顯。2016年國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能是2015年的2.8倍，而產(chǎn)量同比增長為82%；值得注意的是，在新能源汽車領域，國內(nèi)動力電池新增產(chǎn)能巨大或達到170GWh/年，可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求，而根據(jù)我國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃測算，這是我國2025年后的目標。無疑，伴隨著近年來動力電池擴張高潮，新能源汽車的產(chǎn)能過剩問題也已日益迫近。
　　同時，鋰電池產(chǎn)業(yè)還面臨著集中度偏低的問題。“目前，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)面臨的問題主要是集中度明顯偏低，且缺乏技術積累和創(chuàng)新，導致資源嚴重分散，市場無序競爭。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會秘書長張雨坦言，這使得中國鋰電池產(chǎn)業(yè)始終大而不強，無法優(yōu)化資源配置，形成規(guī)范有序的市場格局，也無法在與外部競爭時形成合力。