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　　近 日，一則關(guān)于工信部“叫停”國家對三元鋰電池客車補貼的消息在業(yè)內(nèi)鬧得沸沸揚揚，但奇怪的是，記者并未在工信部的網(wǎng)站上查閱到相關(guān)公開的文件。后經(jīng)周折，終于找到了該信息的原始出處。
　　“關(guān)于電池安全的問題，最近議論比較多，我想在這里說兩句目前媒體反應(yīng)較多的三元鋰問題。鋰離子電池，本身包括磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，我們鼓勵多種技術(shù)路線共同發(fā)展，三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向。但是在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，我們正在考慮進一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標準體系下的風險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。”
　　這番發(fā)言出自上個月中國電動汽車百人會論壇上工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木在現(xiàn)場所做的演講。它也促使記者對車輛動力電池在中國運用狀況及所謂“叫停令”的影響展開調(diào)查。
　　愛恨交織的三元鋰
　　新能源汽車的蓬勃發(fā)展，既得益于“電池”這一核心技術(shù)的進步，又同時倒逼電池自身性能的突破革新。據(jù)公開資料顯示，國內(nèi)汽車動力電池的種類主要有磷酸鐵鋰電池（市場份額約占60%）和三元鋰電池（約占30%）。兩種電池的負極材料相同，主要區(qū)別在于所使用的正極材料——前者使用的正極材料為磷酸鐵鋰，后者為三元復(fù)合材料（如鎳鈷鋁、鎳鈷錳等）。
　　磷酸鐵鋰電池具有穩(wěn)定性高、價格便宜、運用時間久、技術(shù)較為成熟等優(yōu)點，但能量密度低是其技術(shù)發(fā)展的瓶頸。而三元鋰電池則恰恰彌補了這一短板，相同質(zhì)量高出近一倍的能量密度使其具有了更強的供給續(xù)航能力。
　　正因為此，美國純電動跑車品牌特斯拉在甄選了幾百種電池材料后，最終鎖定了三元鋰電池。其推出的MODEL S車型續(xù)航里程可達486 公里，創(chuàng)下了業(yè)界的新紀錄。特斯拉的成功也加速了三元鋰電池在汽車領(lǐng)域的推廣應(yīng)用，北汽、比亞迪、江淮等國內(nèi)車企紛紛涉足。
　　但是，困擾特斯拉汽車的“自燃”事故在國外屢屢發(fā)生，同時國內(nèi)電動大巴起火事件的新聞也不斷，這也暴露出三元鋰電池的安全性問題。
　　技術(shù)路線之爭
　　消息一出，業(yè)內(nèi)引發(fā)了巨大爭議。專家、企業(yè)紛紛提出了異議，一方面大家對三元鋰電池安全性評估的重要性表示理解，但另一方面又對工信部突如其來的政策改變感到擔憂。
　　“事實上，任何電池都具有一定安全風險，當電池的性能發(fā)生改變或使用環(huán)境異常時，其內(nèi)部的能量釋放就可能打破有序的狀態(tài)，引起自燃甚至爆炸。這只是安全性相對高低的問題，并不是說磷酸鐵鋰電池就絕對安全。”天津力神電池股份有限公司綜合管理部總經(jīng)理吳宏照告訴記者，“任何新生事物的出現(xiàn)，都有一個不斷發(fā)展完善的過程，不能因為存在缺陷就一票否決。事實上，氫能、核能等都存在泄露和爆炸的風險，關(guān)鍵是如何合理且安全的使用它。所以，三元鋰電池不應(yīng)該是用不用的問題，而應(yīng)該是如何使用的問題。”
　　這一看法，同樣得到了南京金龍輕型車事業(yè)部新能源汽車研究院產(chǎn)品總監(jiān)黃福良的認可。“國內(nèi)也發(fā)生過多起磷酸鐵鋰電池大巴的自燃事件。風險的規(guī)避，本質(zhì)上要在整車設(shè)計、電池管理、安全防護等方面下功夫。”黃福良告訴記者。此外，在產(chǎn)品開發(fā)上，要充分考慮電池特性與客車的載客容積率和使用頻率等方面的因素，將電池特性與產(chǎn)品定位形成良好匹配。比如南京金龍主要把磷酸鐵鋰電池用在市內(nèi)往返頻繁、人員密度高的大中型客車上，而三元鋰電池則主要運用在使用頻率低、乘客密度小的小型客車上。
　　中國化學(xué)與物理電源協(xié)會會長劉彥龍建議，可通過針對不同材料電池制定相同安全標準的方式來促使行業(yè)進步，而不是單純地從評價體系出發(fā)。針對目前的爭議，劉彥龍正在積極搜集一線電池和整車企業(yè)的真實反饋，并加強同政府部門的溝通。
　　“叫停令”或影響有限
　　在輿論交鋒的同時，一些悲觀的聲音也引發(fā)了業(yè)內(nèi)的恐慌，有媒體認為這一決定很可能會引發(fā)包括電池生產(chǎn)商和整車廠在內(nèi)的整個行業(yè)的“大地震”。那么，“叫停令”究竟會帶來多大的影響呢。
　　記者注意到，在該項決定中，工信部僅僅是叫停了三元鋰電池客車的補貼，并不涉及乘用車。而且，決定只是臨時性的，能持續(xù)多久尚且存疑。
　　“實話說，這一決定對整個公司（天津力神電池股份有限公司）未來的產(chǎn)能和業(yè)務(wù)布局沒有太大影響。目前，我們既生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，也生產(chǎn)三元鋰電池。前者主要供應(yīng)商客車企業(yè)，后者主要供給乘用車企業(yè)，而乘用車企業(yè)并不受‘叫停令’的影響。未來，公司會在兩種技術(shù)上齊頭并進，并不會減少對三元鋰電池的研發(fā)投入。”吳宏照說。
　　“補貼沒了對企業(yè)會有一些影響，但影響不會很大。目前南京金龍新能源客車的裝機總量占比約為20%，其中大部分使用的都是磷酸鐵鋰電池。未來公司在整車輕量化和磷酸鐵鋰電池能量密度提升方面還有很大空間。同時三元鋰電池也會成為為戰(zhàn)略性技術(shù)儲備，一旦時機成熟和政策明朗時可隨時投產(chǎn)運用。”黃福良說。
　　一位行業(yè)專家告訴記者，由于起步晚，目前我國三元鋰電池的技術(shù)水平仍落后于日韓，有很大發(fā)展空間。且三元鋰電池的整體性能依然有不可替代的優(yōu)勢，無論是出于當下考慮還是長遠發(fā)展企業(yè)都不會無動于衷。而且，政府部門也在積極聽取動力電池企業(yè)的想法和意見，未來待行業(yè)標準建立和風險評估體系完善后，“叫停令”被廢止的可能性很大。